O GLOBO
Sete meses após a abertura da Linha 4 do metrô ao público, o trecho da Barra a Ipanema está longe de atingir a meta de 300 mil usuários por dia no primeiro ano. A média está em 140 mil.
Uma das causas é a falta do bilhete integrado.
A diarista Antônia Figueiredo mora em Guaratiba e uma vez por semana precisa ir a Botafogo, para trabalhar. Depois de algumas viagens pela Linha 4, ela desistiu de pegar o metrô até a Zona Sul. Apesar de economizar quase uma hora no deslocamento, preferiu voltar à rotina de embarcar em três ônibus : usa uma linha alimentadora, o BRT Transoeste e um circular.
A decisão foi baseada unicamente na questão financeira : embora mais rápida e sem aperto, a viagem de metrô pesa no bolso.
— De ônibus, gasto R$ 7,60 para ir a Botafogo e voltar, pois pago apenas uma passagem com o Bilhete Único. De metrô (considerando a tarifa promocional válida na integração do BRT com a Linha 4 na estação do Jardim Oceânico), desembolso R$ 14. Ou seja, prefiro economizar R$ 6,40 — explica Antônia.
A justificativa da diarista é a mesma de muitos passageiros.
Estudos técnicos de demanda contratados pelo governo estadual em 2011 previam que a Linha 4 transportaria cerca de 300 mil usuários por dia no primeiro ano de operação. A realidade, no entanto, está longe da projeção : antes da oferta de viagens gratuitas, a média diária era de 140 mil por dia (46,6% do total esperado).
Agora, a expectativa da Secretaria estadual de Transportes é que o patamar de 300 mil só seja alcançado em três anos. A nova previsão é fechar os 12 primeiros meses de operação com 255 mil usuários por dia, o que significa aumentar em 82% o número de usuários.
Em nota, o órgão admite que os estudos de viabilidade foram desenvolvidos projetando um outro cenário nas demandas por viagens na Linha 4. A secretaria também reconhece que o modelo atual, sem integração, acarreta ineficiência para todo o sistema de transporte público da Barra. Agora, o estado vem revendo todo seu planejamento operacional na região.
O estudo original da Linha 4 traçava um cenário no qual haveria integração tarifária entre diversos modais, e não apenas com o BRT. A expectativa era que 65% dos usuários chegassem ao metrô por meio de outros tipos de transporte. Além disso, o plano inicial não previa, por exemplo, as obras da prefeitura no Elevado do Joá, que ampliaram em 35% (cerca de 40 mil veículos a mais) a capacidade da via, minimizando um dos principais gargalos da ligação da Barra-Zona Sul.
Também ficou de fora do projeto a implantação, por parte do município, de um sistema de racionalização das linhas de ônibus, iniciado há dois anos e suspenso pelo atual prefeito Marcelo Crivella, para reavaliação.
A Linha 4, que consumiu mais de R$ 10 bilhões, foi projetada com seis estações. Cinco estão em funcionamento : Jardim Oceânico, São Conrado, Antero de Quental, Jardim de Alah e Nossa Senhora da Paz. A da Gávea continua sem sair do papel (o custo da obra é de cerca de R$ 500 milhões), mas isso não explica a baixa demanda : de acordo com o estudo original da Linha 4, ela é a que teria menor fluxo : 19.100 passageiros a cada dia útil.
— O cenário mostra que faltou planejamento integrado entre os projetos de mobilidade da prefeitura e do governo do estado. O desafio, agora, é estimular a integração entre os modais. É preciso evitar medidas que estimulem ainda mais o uso de automóveis. No entanto, a prefeitura já anunciou o interesse de fazer parcerias público-privadas para construir grandes garagens subterrâneas — critica engenheiro de transportes e professor da PUC José Eugênio Leal.
O secretário municipal de Transportes, Fernando Mac Dowell, defende a revisão do processo de racionalização das linhas de ônibus e também diz que o caminho certo é o da integração tarifária. Mas ele não dá prazos :
— Nós estamos conversando com o estado. O ideal seria a municipalização do metrô, para inclui-lo numa estratégia de operação com os ônibus. A integração tarifária é possível. Existiu nos primeiros anos do metrô na cidade.
Em nota, a Secretaria estadual de Transportes informa que tem monitorado as operações da Linha 4 e discutido com a concessionária do metrô medidas de integração com os ônibus. “Determinados serviços e linhas deveriam alimentar o sistema de alta capacidade, mas acabam por dividir passageiros”, diz o texto.
No entorno da estação do metrô no Jardim Oceânico, a operação dos demais serviços de transportes parece dar razão ao professor José Eugênio Leal. Para chegar ao terminal de integração pagando a passagem promocional (R$ 7),o passageiro tem como única opção o BRT Transoeste. Caso opte por uma das dezenas de linhas que circulam pela Avenida Armando Lombardi, terá que desembolsar os R$ 3,80 do coletivo mais os R$ 4,30 do metrô.
Não há descontos para quem viaja na Linha 4 e nos ônibus que param no terminal da Avenida Nuta James (em frente ao Condomínio Cascais), construído para operar de forma integrada com o metrô. O local virou apenas uma parada para duas linhas convencionais de ônibus que ligam a Barra até o Centro (concorrendo com o metrô), com itinerários que seguem pelo Alto da Boa Vista e pela Linha Amarela.
Morador do condomínio Alfa Barra, o advogado Josué Camargo é usuário da linha 805 (Alvorada-Jardim Oceânico), que circula pela orla em intervalos de aproximadamente 15 minutos. Ele diz que, de vez em quando, opta pelo ônibus, por ser mais barato.
— Trabalho no Centro. O metrô é mais rápido e confortável, pena que as tarifas sejam diferentes. Quando chega perto do fim do mês, escolho o ônibus para economizar.
Sete meses após a abertura da Linha 4 do metrô ao público, o trecho da Barra a Ipanema está longe de atingir a meta de 300 mil usuários por dia no primeiro ano. A média está em 140 mil.
Uma das causas é a falta do bilhete integrado.
A diarista Antônia Figueiredo mora em Guaratiba e uma vez por semana precisa ir a Botafogo, para trabalhar. Depois de algumas viagens pela Linha 4, ela desistiu de pegar o metrô até a Zona Sul. Apesar de economizar quase uma hora no deslocamento, preferiu voltar à rotina de embarcar em três ônibus : usa uma linha alimentadora, o BRT Transoeste e um circular.
A decisão foi baseada unicamente na questão financeira : embora mais rápida e sem aperto, a viagem de metrô pesa no bolso.
— De ônibus, gasto R$ 7,60 para ir a Botafogo e voltar, pois pago apenas uma passagem com o Bilhete Único. De metrô (considerando a tarifa promocional válida na integração do BRT com a Linha 4 na estação do Jardim Oceânico), desembolso R$ 14. Ou seja, prefiro economizar R$ 6,40 — explica Antônia.
A justificativa da diarista é a mesma de muitos passageiros.
Estudos técnicos de demanda contratados pelo governo estadual em 2011 previam que a Linha 4 transportaria cerca de 300 mil usuários por dia no primeiro ano de operação. A realidade, no entanto, está longe da projeção : antes da oferta de viagens gratuitas, a média diária era de 140 mil por dia (46,6% do total esperado).
Agora, a expectativa da Secretaria estadual de Transportes é que o patamar de 300 mil só seja alcançado em três anos. A nova previsão é fechar os 12 primeiros meses de operação com 255 mil usuários por dia, o que significa aumentar em 82% o número de usuários.
Em nota, o órgão admite que os estudos de viabilidade foram desenvolvidos projetando um outro cenário nas demandas por viagens na Linha 4. A secretaria também reconhece que o modelo atual, sem integração, acarreta ineficiência para todo o sistema de transporte público da Barra. Agora, o estado vem revendo todo seu planejamento operacional na região.
O estudo original da Linha 4 traçava um cenário no qual haveria integração tarifária entre diversos modais, e não apenas com o BRT. A expectativa era que 65% dos usuários chegassem ao metrô por meio de outros tipos de transporte. Além disso, o plano inicial não previa, por exemplo, as obras da prefeitura no Elevado do Joá, que ampliaram em 35% (cerca de 40 mil veículos a mais) a capacidade da via, minimizando um dos principais gargalos da ligação da Barra-Zona Sul.
Também ficou de fora do projeto a implantação, por parte do município, de um sistema de racionalização das linhas de ônibus, iniciado há dois anos e suspenso pelo atual prefeito Marcelo Crivella, para reavaliação.
A Linha 4, que consumiu mais de R$ 10 bilhões, foi projetada com seis estações. Cinco estão em funcionamento : Jardim Oceânico, São Conrado, Antero de Quental, Jardim de Alah e Nossa Senhora da Paz. A da Gávea continua sem sair do papel (o custo da obra é de cerca de R$ 500 milhões), mas isso não explica a baixa demanda : de acordo com o estudo original da Linha 4, ela é a que teria menor fluxo : 19.100 passageiros a cada dia útil.
— O cenário mostra que faltou planejamento integrado entre os projetos de mobilidade da prefeitura e do governo do estado. O desafio, agora, é estimular a integração entre os modais. É preciso evitar medidas que estimulem ainda mais o uso de automóveis. No entanto, a prefeitura já anunciou o interesse de fazer parcerias público-privadas para construir grandes garagens subterrâneas — critica engenheiro de transportes e professor da PUC José Eugênio Leal.
O secretário municipal de Transportes, Fernando Mac Dowell, defende a revisão do processo de racionalização das linhas de ônibus e também diz que o caminho certo é o da integração tarifária. Mas ele não dá prazos :
— Nós estamos conversando com o estado. O ideal seria a municipalização do metrô, para inclui-lo numa estratégia de operação com os ônibus. A integração tarifária é possível. Existiu nos primeiros anos do metrô na cidade.
Em nota, a Secretaria estadual de Transportes informa que tem monitorado as operações da Linha 4 e discutido com a concessionária do metrô medidas de integração com os ônibus. “Determinados serviços e linhas deveriam alimentar o sistema de alta capacidade, mas acabam por dividir passageiros”, diz o texto.
No entorno da estação do metrô no Jardim Oceânico, a operação dos demais serviços de transportes parece dar razão ao professor José Eugênio Leal. Para chegar ao terminal de integração pagando a passagem promocional (R$ 7),o passageiro tem como única opção o BRT Transoeste. Caso opte por uma das dezenas de linhas que circulam pela Avenida Armando Lombardi, terá que desembolsar os R$ 3,80 do coletivo mais os R$ 4,30 do metrô.
Não há descontos para quem viaja na Linha 4 e nos ônibus que param no terminal da Avenida Nuta James (em frente ao Condomínio Cascais), construído para operar de forma integrada com o metrô. O local virou apenas uma parada para duas linhas convencionais de ônibus que ligam a Barra até o Centro (concorrendo com o metrô), com itinerários que seguem pelo Alto da Boa Vista e pela Linha Amarela.
Morador do condomínio Alfa Barra, o advogado Josué Camargo é usuário da linha 805 (Alvorada-Jardim Oceânico), que circula pela orla em intervalos de aproximadamente 15 minutos. Ele diz que, de vez em quando, opta pelo ônibus, por ser mais barato.
— Trabalho no Centro. O metrô é mais rápido e confortável, pena que as tarifas sejam diferentes. Quando chega perto do fim do mês, escolho o ônibus para economizar.
