Economia

[E.R]

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EXAME

O paradoxo do Brasil de hoje : o emprego e o consumo nunca foram tão altos, mas o investimento está lento e o crescimento não empolga. Como explicar essa dualidade - e o que fazer para a economia deslanchar.

O país chegou ao patamar invejável das economias com pleno emprego. Aproximadamente 35 milhões de pessoas ascenderam ao mercado consumidor desde 2003. Regiões mais atrasadas finalmente parecem ter saído da letargia. É a face do Brasil que dá certo.

Mas há outro lado da moeda que causa preocupação crescente. Em 2012, a produção industrial e o investimento minguaram.

E o crescimento do PIB nos últimos dois anos perdeu gás - crescemos apenas 0,9% em 2012.

Neste ano, a economia começa a retomar o crescimento, mas ainda de forma tímida e desigual - a média das previsões é de uma expansão de 3% em 2013. Diante desse quadro, a pergunta é inevitável: estamos mais para o Brasil do pleno emprego ou o da quase estagnação ?

A face feliz do Brasil é freqüentemente exaltada nos pronunciamentos oficiais. Recentemente, a presidente Dilma Rousseff reafirmou a melhora da distribuição de renda, o desemprego baixo e o resgate de 20 milhões de pessoas da extrema pobreza. Metade da população brasileira está hoje na classe média e pode se entregar a desejos antes represados, como a compra de uma TV de alta definição, um pacote de férias ou uma refeição fora de casa.

Mas uma parcela crescente do país não se identifica com esse Brasil sorridente. A infraestrutura em frangalhos, a carga de tributos acachapante, a burocracia paralisante e a educação de terceiro mundo seguem como inimigos do crescimento de muitos setores, em especial da indústria de transformação - o setor teve retração de 2,5% em 2012. As análises recentes mostram que, como conseqüência da combinação perversa, essa porção do país padece de uma anemia comum: a falta de produtividade. O conceito é mais abstrato - e, portanto, bem menos compreensível para o brasileiro médio - do que ter emprego ou não.

A indústria teve dificuldade em obter ganhos de produtividade. Muito mais que os serviços, o setor industrial depende de boas estradas, bons portos, oferta de energia. Nessas áreas, o Brasil continuou padecendo de falta de regras claras, demora na liberação de licenças ambientais e barreiras ao investimento privado, entre outros percalços. "As dificuldades cresceram nos últimos anos, sobretudo para a realização de investimentos mais complexos", diz Lisboa.

Grandes obras de infraestrutura costumam levar anos até vencer a verdadeira corrida de obstáculos ambientais e burocráticos para sair do papel. Resultado : na indústria, a produtividade do trabalhador brasileiro caiu 10% de 2003 a 2009.

Por uma década, o governo deixou de lado a agenda de privatizações de estradas, ferrovias e aeroportos. Resultado : o custo logístico é elevado.

Os impostos são altos e a tarefa de pagá-los é complexa e cara. Resultado : quem produz é penalizado.

Além de aumentar seus gastos, nos últimos anos, o governo Dilma se tornou mais intervencionista.

Os preços dos combustíveis são mantidos artificialmente baixos. Há pouco, o governo pediu a prefeitos para postergar os reajustes de tarifas de ônibus.

Dilma Rousseff baixou mais de 40 medidas para proteger a indústria nacional da competição com importados. O isolamento leva o consumidor a pagar mais caro pelos bens.

Para baixar o preço da energia elétrica, o governo obrigou concessionárias a rever contratos que estavam em vigor, prejudicando os acionistas.

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http://economia.estadao.com.br/noticias ... 8693,0.htm

O transporte de soja está emperrado na hidrovia Tietê -Paraná com as companhias de navegação acumulando prejuízos de R$ 10 milhões. A hidrovia está interditada no rio Tietê, na altura de Araçatuba (SP), desde sexta-feira, quando uma barcaça carregada com 18 mil toneladas de soja saiu do balizamento e bateu numa torre de transmissão de energia instalada numa plataforma no leito do rio.

Desde então, cerca de 20 barcaças que levavam soja para o terminal de Pederneiras (SP), ou faziam o trajeto de volta, estão paradas ao longo do trecho, entre a hidrelétrica de Nova Avanhandava e o reservatório de Três Irmãos. Mais de 100 mil toneladas de soja, que tinham como destino o porto de Santos, estão paradas, causando prejuízos de R$ 10 milhões.

[E.R]

ISTO É DINHEIRO

A dependência de rodovias e a falta de obras que deem acesso aos portos do Norte do Brasil explicam o caos nas estradas que está desperdiçando a safra.

A boa notícia : com vontade política, é possível salvar a lavoura.

Rua Idalino Pinez, ou rua do Adubo, é o nome do nó que atou o trânsito para o porto de Santos, nas últimas semanas, gerando cenas nunca antes vistas pela maioria da população brasileira. As centenas de caminhões que congestionaram a rodovia paulista Cônego Domênico Rangoni eram obrigadas a virar à direita nesse endereço, que pertence ao município do Guarujá, para chegar ao maior terminal marítimo do país. A letargia do trânsito não estava incomodando apenas os turistas que tentavam descansar no litoral sul de São Paulo. Os veículos que transportavam as merendas das escolas públicas do Guarujá não estavam chegando ao seu destino.

Os supermercados de Guarujá também estavam ficando desabastecidos, o que obrigou a prefeita Maria Antonieta de Brito a ligar diretamente para o governador Geraldo Alckmin, insistindo por uma ação concreta para pôr ordem no caos.

Um comitê de crise foi montado no gabinete de Maria Antonieta, onde representantes do Estado, do porto de Santos, da polícia rodoviária e de empresas da região se reuniram, desde 22 de março, para encontrar uma solução emergencial capaz de evitar o desperdício dos ganhos da abençoada supersafra de grãos deste ano.

A simples separação dos caminhões contêineres e os de transporte de granéis em duas alas distintas, além da parada antecipada nos rodoparques, os estacionamentos de caminhões na rodovia, atenuou o problema, reduzindo as filas na Cônego Rangoni de 15 para dois quilômetros. Foi uma solução momentânea.

As estradas simplesmente não andam, enquanto o agronegócio brasileiro está em ritmo Fórmula 1, há pelo menos duas décadas, movido pelo combustível da produtividade.

Entre 1992 e 2012, a área de plantio cresceu 40% no País, enquanto a produção de grãos registrava um salto de 220%, segundo cálculos de Roberto Rodrigues, professor da Fundação Getulio Vargas, de São Paulo, e ministro da Agricul­tura do governo Lula entre 2003 e 2006. Enquanto isso, a infraestrutura logística não evoluiu um milímetro. É essa disparidade que aparece agora em forma de congestionamentos de caminhões, e não só na rodovia paulista. Na semana passada, a BR 364, na região de Rondo­nópolis, em Mato Grosso, um dos principais polos nacionais de produção de soja, registrava um congestionamento de 100 quilômetros até o Alto Taquari, onde se encontra o terminal da ALL que dá acesso ferroviário ao porto de Santos.

No Paraná, o estacionamento de caminhões de porto de Paranaguá somava milhares de veículos à espera do seu turno para embarcar a safra de soja nos navios. A frota, por sua vez, já acumulava 100 embarcações estacionadas ao largo do porto paranaense, segundo os produtores locais, o que está gerando um atraso de até 60 dias para enviar a mercadoria para o Exterior. "Cada dia de navio parado é uma multa de US$ 10 mil que pagamos, esperando embarcar nossa mercadoria", diz José Aroldo Gallassini, presidente da Coamo, a maior cooperativa agroindustrial da América Latina, de Campos Mourão, no norte paranaense. "Vamos arcar com US$ 600 mil em multas para cumprir nossos contratos."

Em Santos, que responde pelo escoamento de um quarto do fluxo comercial brasileiro, a situação não é diferente. Segundo Peter Gyde, presidente da multinacional dinamarquesa Maersk Line Brazil, de transporte marítimo, os atrasos para o embarque no terminal paulista crescem continuamente desde 2003. "Esses atrasos de carga constituem custos extras de cerca de US$ 700 milhões por ano, segundo estimativas do Banco Mundial", diz Gyde. Somadas às perdas dos agricultores com atrasos nas estradas, e cancelamentos de contratos, como o da compra de dois milhões de toneladas de soja pela trading chinesa Sunrise Group na semana retrasada, tem-se uma verdadeira montanha de dinheiro que o Brasil desperdiça por completa ineficiência e falta de estratégia.

"Só em custo extra de frete rodoviário, que subiu pelo excesso de demanda, gasta-se cerca de US$ 1,2 bilhão", afirma Paulo Fávaro, presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja).

Segundo o presidente da Sociedade Rural Brasileira, Cesário Ramalho, o congestionamento dos caminhões não atrapalha apenas o embarque de grãos para exportação, mas também a importação de fertilizantes, que voltam para as zonas agrícolas nos mesmos veículos. Ele teme que o problema não se limite à atual safra. "Temos de cuidar para não ter o mesmo problema no próximo ano", afirma Ramalho. Sem um plano nacional eficiente, que exija a cobrança de responsabilidade de todas as instâncias públicas – municipal, estadual e federal –, o Brasil vai continuar fingindo que pode ser um país rico.

O ex-ministro Roberto Rodrigues não esconde sua irritação por ver realizada a profecia de que a logística brasileira iria à falência, caso não houvesse investimentos : há duas décadas ele escreve livros e artigos prevenindo para a tragédia anunciada. "Estamos jogando as nossas safras pela janela", afirma. Um dos núcleos centrais do caos na logística brasileira é o excesso de concentração no transporte rodoviário, que representa mais de 50% da matriz nacional de transporte de carga, de acordo com um levantamento da Aprosoja. Nos Estados Unidos, são 5%. E, mesmo assim, a malha rodoviária brasileira é falha, pois não serve a todos os portos como deveria. Isso explica, por exemplo, a concentração do trânsito nas estradas até o porto de Santos, responsável por 40% da movimentação de contêineres do País.

Trata-se de uma verdadeira incongruência, uma vez que a maior parte da produção agrícola está mais perto da região Norte do que do Sudeste. Uma pesquisa da Confederação Nacional da Agricultura (CNA) mostra que 52% da soja brasileira é produzida acima do paralelo 16, que corta o Brasil na altura de Goiás e Mato Grosso. No entanto, apenas 14% dos grãos são exportados pelos terminais localizados no Norte, como o de Belém, no Pará, ou o porto de São Luís, no Maranhão.

Por falta de estradas adequadas, a produção das fazendas de Mato Grosso ou de Rondônia tem que viajar até dois mil quilômetros para embarcar nos portos de Santos e Paranaguá.

Não por acaso, os navios atracados nos portos, como o de Santos, esperam mais de 40 dias para começar a receber a carga."O normal, para o Brasil, seria uma demora de 30 dias entre o navio atracar e sair", diz o analista Flávio França Jr., da consultoria agrícola Safras & Mercado, de Curitiba. "Normal" porque no Brasil já é grande a tolerância com a ineficiência.

O Brasil está em 130º lugar num ranking de eficiência dos portos , com base em informações de 142 países, elaborado pelo Fórum Econômico Mundial. Só o tempo de desembaraço aduaneiro, por exemplo, é de 5,5 dias, contra 2,9 dias na média mundial.

A boa notícia é que para desarmar essa bomba relógio, que entrou em contagem regressiva nas últimas semanas, há uma série de medidas que podem ser tomadas no curto, médio e longo prazo e que dependem, mais que tudo, de vontade política.

A primeira delas, que poderia ser tomada de imediato, é a revisão dos horários de funcionamento dos portos. "Por que o terminal de Santos não funciona de segunda a segunda, e, se necessário, 24 horas ?", questiona o ex-ministro Roberto Rodrigues. Da mesma forma, a execução de obras fundamentais, como a finalização da BR-163 neste ano, que ligará Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso, até Santarém, no Pará, já salvaria a lavoura a partir do ano que vem.

"Só essa estrada é capaz de começar a inverter o fluxo de cargas, desafogando os portos de Santos e Paranaguá", diz Fávaro, da Aprosoja.

Para o longo prazo, o governo tem um plano a fim de desafogar de vez as estradas. Segundo o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, encarregado de pensar a infraestrutura para os próximos anos, a saída é tirar a carga dos caminhões e transportá-la por ferrovias.

Hoje, o Brasil conta com apenas oito mil quilômetros de ferrovias em condições de funcionamento , usadas principalmente para o transporte de minério.

Tudo pode mudar nos próximos seis anos, quando sair do papel um plano de investimentos que deve chegar a R$ 180 bilhões para construção e reforma de outros 22 mil quilômetros de ferrovias. Metade desse investimento, que será feito em regime de concessão ao setor privado, será licitada ainda neste ano, com prazo de conclusão até 2018. A outra metade está em planejamento e será licitada no ano que vem. Quando isso acontecer, a soja que hoje é colhida em Mato Grosso e em Goiás, e levada de caminhão até o porto de Santos para ser exportada para a China, será transportada de trem até Porto Velho (RO), onde será embarcada em barcaças e levada pela hidrovia do rio Amazonas até o porto de Belém.

Dali partirá para a China pelo Canal do Panamá, num trajeto muito mais curto – e mais barato. "Quando isso estiver funcionando, vamos viver uma outra realidade", diz Figueiredo.

Enquanto as ferrovias não ficam prontas, o governo estuda ações para amenizar o problema. Uma das alternativas é aumentar a área de armazenagem no porto de Santos. Por incrível que pareça, o embarque é feito direto do caminhão para os navios, a céu aberto. Se chover, como frequentemente acontece nesta época do ano, a operação tem de parar. O governo também estuda incentivar a construção de silos de armazenagem perto das regiões de produção agrícola, para evitar que os grãos e cereais sejam embarcados imediatamente após a colheita.

As vendas da cadeia da soja somaram US$ 26 bilhões no ano passado, o equivalente a 10,7% das exportações brasileiras, turbinando o desempenho do agronegócio, que gerou, como um todo, um superávit de US$ 80 bilhões na balança comercial, enquanto o saldo geral foi de US$ 19,4 bilhões. Ou seja, sem a âncora agrícola, a balança comercial teria um enorme rombo. Nos próximos anos, estima-se que o consumo mundial de soja vá aumentar, e o Brasil é o país que mais reúne condições de ampliar sua produção. Durante todo o mês de março, representantes dos ministérios da Agricultura e dos Transportes e da Secretaria Especial de Portos se reuniram para estudar cenários e soluções, que devem ser anunciadas nesta semana. Se a próxima safra for tão generosa quanto a atual, é bom correr para não continuar desperdiçando a riqueza que vem do campo.

[E.R]

http://veja.abril.com.br/noticia/econom ... brasileiro

Do total de 1 trilhão de reais em tributos pagos pelo brasileiro em 2012 - marca registrada pelo Impostômetro da Associação Comercial de São Paulo (ACSP) -, a principal parte corresponde a um único tributo estadual : o ICMS.

O contribuinte teve de recolher em 2012 o valor de 202,1 bilhões de reais em Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), ou 20,21% do total, informou nesta sexta-feira a ACSP e o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário (IBPT).

Ao todo, 26,14% do total recolhido no país, ou 261,4 bilhões de reais, correspondem a impostos estaduais.

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http://veja.abril.com.br/noticia/econom ... -4-do-icms

A ministra-chefe da Secretaria de Relações Institucionais, Ideli Salvatti, voltou a defender a unificação da alíquota do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para operações interestaduais. "É uma questão prioritária para o Brasil porque acaba com a guerra fiscal, reduz a carga tributária e estimula a competitividade do país", afirmou.

"Vamos ter de ter muita paciência, porque tem uma equação que precisa ser fechada, porque é impossível todos ganharem. Tem de ter as compensações, o que ganha numa situação vai ter de compensar em outra, isso demanda muita conversa", disse Ideli a jornalistas, após participar do programa "Bom Dia Ministro", em Brasília.

Com receio de uma derrota expressiva, a bancada do governo no Senado recuou e vai adiar a votação da proposta do Executivo sobre a unificação do ICMS para operações interestaduais, prevista inicialmente para a próxima semana na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) da Casa. A votação será somente em abril.

"(Essa questão) é prioridade para o país, porque a unificação da alíquota do ICMS é benéfica. Acaba com a guerra fiscal e também reduz a alíquota, as alíquotas hoje são de 12% e 7%. A proposta é de caminharmos para ter uma alíquota única de 4%, é também a lógica da redução da carga tributária, que é tão importante para a competitividade do país", defendeu a ministra.

A proposta do governo é de uma só alíquota de 4% para todos os estados. Hoje, há duas : de 7% e de 12%. Para que a mudança seja aceita, a União propõe período de transição e a criação de dois fundos (de desenvolvimento regional e de compensação) para atenuar impactos negativos aos estados que tiverem queda de arrecadação.

Como está agora, o governo conta com a divergência de 21 unidades da Federação : sete Estados do Norte, nove do Nordeste, quatro do Centro-Oeste e o Espírito Santo. Caso todos senadores desse bloco venham a se opor à adoção da alíquota única de 4%, serão 63 de 81 votos contrários numa eventual votação em plenário.

[E.R]

O ESTADO DE S.PAULO

O Brasil tem vivido uma situação inusitada nos últimos meses. Enquanto os alimentos ficaram mais baratos no exterior desde o ano passado, o preço da comida brasileira está na contramão e sobe sem parar há 19 meses.

Dados da Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO, na sigla em inglês) mostram que, globalmente, os alimentos têm queda consecutiva desde outubro de 2012 e acumulam deflação de 2,6% no período. No Brasil, ao contrário, os preços ao consumidor subiram 5,5%.

Com a economia global ainda tentando sair da crise, a demanda por commodities segue aquém do esperado pelos analistas, especialmente em grãos - segmento em que o Brasil é um forte exportador. Com as estimativas frustradas, os preços internacionais engataram a tendência de queda.

Levantamento feito pelo Broadcast, serviço em tempo real da Agência Estado, com dados da FAO revela que a economia global vive atualmente a maior sequência de quedas do índice de preços de alimentos desde o estouro da crise financeira no fim de 2008.

Esse índice é medido pela FAO conforme a evolução mensal do preço de 55 alimentos de origem vegetal e animal em cinco categorias : açúcar, carnes, cereais, lácteos e oleaginosos.

O Brasil, porém, não sentiu essa recente virada dos preço.

Na mesa do consumidor brasileiro, ao contrário, nada mudou e a inflação segue firme a tendência de alta. Ou seja, a queda dos preços internacionais - verificada nas commodities como soja, milho, café e carnes - ficou em algum lugar até chegar à casa do consumidor.

Dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE) mostram que os preços do grupo Alimentação e Bebidas têm subido todos os meses desde agosto de 2011, conforme a série dessazonalizada. Nesse período, a inflação da comida avançou nada desprezíveis 16,5% ou mais de três vezes a meta de inflação perseguida pelo Banco Central. No índice medido pela FAO, o mundo é completamente diferente : deflação acumulada de 9% nos mesmos 19 meses.

Os dois últimos meses do índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) - parâmetro oficial no Brasil para a evolução dos juros-, inclusive, revelam que a remarcação voltou a ganhar força e a inflação de alimentos e bebidas foi de 1,63% em janeiro e 1,52% em fevereiro.

O ritmo é o mais forte desde o fim de 2007, quando alimentos chegaram a subir 1,97% em um mês. Naquele ano, porém, o Brasil cresceu mais de 7,0%. Em 2012, vale lembrar, o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro girou em torno de 1,0% e deve avançar para 3,0% este ano. Ou seja, alimentos têm subido tanto quanto em 2007, mas a economia roda muito abaixo da velocidade daquele ano.

Os preços internacionais dos alimentos caíram nos últimos cinco meses especialmente porque a demanda global continua menor que o esperado por analistas. A redução é observada especialmente nos grãos.

Apesar desse cenário, dizem analistas, os preços ao consumidor não caem no Brasil porque o setor ainda carregaria o efeito dos problemas climáticos do ano passado. Além disso, o ambiente de consumo doméstico é contrário ao externo e é favorável ao aumento de preços. Já o atacado registra recuo de preços desde o início do ano.

O chefe de pesquisa econômica do BNP Paribas Fortis, Philippe Gijsels, explica que a queda das commodities alimentares nos últimos meses é resultado de um ambiente econômico ainda desfavorável em todo o mundo. "O setor agrícola tem vendido menos e por mais tempo que o esperado, especialmente por causa do fraco desempenho do setor de grãos e oleaginosas", afirma o economista.

Grãos brasileiros. A principal razão para a queda da inflação global de alimentos está diretamente ligada a grãos produzidos no Brasil, diz o economista do BNP Paribas Fortis. "A demanda por grãos no inverno do Hemisfério Norte foi fraca e o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA) acabou revisando para cima as estimativas para os estoques globais", diz o economista, ao citar como exemplo a soja.

No início de março, o USDA anunciou que a estimativa dos estoques de soja foi mantida em 125 milhões de bushels (1 bushel de soja equivale a 27,2 quilos), acima dos 120 milhões previstos pelo mercado financeiro. A mesma coisa aconteceu com o trigo, cuja estimativa de estoque está em 716 milhões de bushels (1 bushel de trigo equivale a 25,4 quilos) contra 704 milhões de bushels dos analistas. Em outras palavras, há mais alimentos disponíveis que o mercado imaginava e, por isso, o preço cai.

A economista para América Latina do britânico Royal Scotland Bank (RBS), Flavia Cáttan-Naslausky, classifica como "elevada" a pressão observada : no grupo de Alimentos e Bebidas do índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) que acumula alta de mais de 11% em 12 meses.

Em relatório, Flavia comenta que parte dessa alta ainda é resultado dos choques de oferta observados no ano passado - quando parte da produção agrícola brasileira foi prejudicada por problemas climáticos.

Ela ressalta que a inflação agrícola no atacado começou a arrefecer no início do ano. Na segunda prévia do IGP-M de março, os preços agrícolas caíram 0,38% no atacado. Em igual período de fevereiro, a deflação foi de 1,30% também no atacado. Os números mostram que, pelo menos no preço oferecido pelo fornecedor, a queda dos preços internacionais chegou ao Brasil.

A economista para América Latina do RBS avalia que essa deflação deve ser sentida pelos consumidores em algum momento. "A expectativa é que esse movimento do atacado chegue à inflação ao consumidor no grupo Alimentos e Bebidas", diz. Flavia, porém, faz uma ressalva: essa desaceleração tende a ser limitada. "Dado o nível de preços dos itens não administrados (que continuam subindo), o impacto positivo será limitado."

[E.R]

FOLHA DE S.PAULO

Os preços mais caros de alimentos afastaram os consumidores das gôndolas dos supermercados.

As vendas do setor tiveram a maior queda em nove anos e levaram à retração do comércio varejista como um todo em fevereiro.

Apesar do emprego e do rendimento ainda em expansão, as vendas de alimentos e bebidas caíram 2,1% em fevereiro na comparação com o mesmo mês de 2012.

Foi a primeira redução desde março 2009 e a mais intensa desde novembro de 2003, quando o país vivia uma crise cambial e de confiança.

Em relação a janeiro, a perda foi de 1%, segundo o IBGE.

O comércio, que matinha bons resultados graças ao dinamismo do mercado de trabalho, sentiu a corrosão do poder de compra com a forte alta dos alimentos e recuou 0,4% ante janeiro e 0,2% em relação a fevereiro de 2012 --primeiro resultado negativo desde novembro de 2003.

"Devido à subida de preços, acreditamos que haja uma freada da demanda das famílias por alimentos", diz Aleciana Gusmão, do IBGE.

Segundo Aleciana Gusmão, o reajuste dos combustíveis também pesou nos alimentos. É que os fretes ficaram mais caros, e os alimentos, por serem transportados em grande quantidade e muitas vezes em longas distâncias, sentiram mais o impacto.

Os dados de fevereiro do comércio são um primeiro sinal de arrefecimento do consumo e vieram na contramão das expectativas do mercado.

Em dezembro, a queda das vendas também já havia surpreendido, mas houve uma retomada em janeiro.

Os preços de alimentos ainda em alta em março podem levar a uma nova retração do varejo de alimentos, segundo especialistas.

[E.R]

http://g1.globo.com/economia/noticia/20 ... lacao.html

O presidente do Banco Central, Alexandre Tombini, afirmou nesta sexta-feira (12) que não haverá tolerância com a inflação e que, neste momento, a autoridade monetária monitora atentamente todos os indicadores, levando parte do mercado a acreditar que a taxa de juros Selic será elevada na próxima semana.

"Vamos tomar decisões sobre o melhor curso para a política monetária", afirmou Alexandre Tombini a jornalistas.

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http://g1.globo.com/economia/noticia/20 ... nomia.html

O ministro da Fazenda, Guido Mantega, afirmou nesta sexta-feira (12) que o governo não vai titubear em tomar as medidas necessárias para manter a inflação sob controle, ainda que isto implique em optar por alternativas “consideradas não populares, como a elevação da taxa de juros, quando isso é necessário”.

Ele disse que o governo tem esta preocupação de não deixar a inflação subir porque entende que ela é bastante ruim, principalmente para a população da baixa renda, pois diminui a capacidade de consumo.

“A inflação atrapalha os investimentos, atrapalha os empreendimentos, atrapalha eu diria que todo os setores produtivos. Esta é uma forte razão pela qual a gente dá uma atenção grande para o controle da inflação”, comentou.

[E.R]

http://extra.globo.com/noticias/economi ... 33880.html



A cebola pode levar os consumidores às lágrimas, e não é só pela ardência que provoca ao ser cortada : seu preço tem crescido bastante nas últimas semanas.

O valor do saco de 20kg também quase dobrou desde o início do ano : subiu de R$ 35, em janeiro, para R$ 60 no dia 12 de abril, na Ceasa do RJ.

Para o consumidor, o preço do quilo não fica abaixo de R$ 4.

No hortifruti Shopping das Frutas, na Lapa, a cebola custa R$ 4,98.

A culpa da alta é da produção nacional, que está num ritmo ruim. Segundo informações do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea), da Universidade de São Paulo (USP), o clima desfavorável diminuiu a produtividade na região Sul.

Em Minas Gerais e em Goiás, a colheita só deve começar a partir de maio.

Até lá, os preços não devem cair.

A nutricionista Karen Levy aponta que o melhor substituto para a cebola seria o alho, mas que o ideal é reduzir as quantidades e misturar com outros temperos.

— A dona de casa pode completar a receita com cheiro verde e coentro.

[E.R]

[E.R]

Índices de confiança do consumidor brasileiro e da indústria brasileira fecham em baixa em abril de 2013.

[E.R]

http://veja.abril.com.br/blog/radar-on- ... aiba-aqui/

Eike Batista está pedindo 600 milhões de reais pela IMX, sua empresa de entretenimento. Quem olha a empresa – dona de 5% do Maracanã, do Rock in Rio e etc. – tem achado caro, ainda que ressalte que é dona de bons ativos.

[E.R]

http://g1.globo.com/economia/negocios/n ... lhoes.html

O Itaú Unibanco anunciou a compra da Credicard em uma transação de R$ 2,767 bilhões, segundo comunicado ao mercado por meio da Comissão de Valores Mobiliários (CVM) nesta terça-feira.

Roberto Setúbal, presidente executivo do Itaú disse que o Itaú fortalece sua participação no mercado de cartões de crédito e cartões de débito. A aquisição da Credicard vai possibilitar o Itaú elevar sua participação no mercado para quase 40%.

Os principais bancos concorrentes do Itaú são o Banco do Brasil, com 21 % e o Bradesco, também com 21 %.

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