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Barbano
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Desse jeito o Rio vai acabar ficando sem transporte público. A maioria das empresas está a beira da falência, a demanda não é a mesma de antes da pandemia, e o diesel já passa dos 5 reais. O Paes vai ter que correr atrás de soluções antes que a coisa afunde de vez.
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Billy Drescher
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O que era para ser um benefício para a população virou um inferno para as empresas.
Esse caos todo começou em 2010 quando o Eduardo Paes criou o Bilhete Único Carioca.
Esse caos todo começou em 2010 quando o Eduardo Paes criou o Bilhete Único Carioca.
Editado pela última vez por Billy Drescher em 08 Out 2021, 21:52, em um total de 1 vez.
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Colaborador (08/2011 - 12/2021, 09/2024 - )
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O Sérgio Cabral antes disso já tinha tomado medidas que prejudicaram as empresas de ônibus.
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E.R
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https://blogs.oglobo.globo.com/opiniao/ ... neado.html
Os consórcios de ônibus do Rio de Janeiro estão seguindo uma rota perigosa. Há uma semana, o Transcarioca, que transporta 22% dos passageiros da capital e opera linhas na região de Jacarepaguá, Barra e Recreio, entrou com pedido de recuperação judicial no Tribunal de Justiça. A decisão talvez não chamasse a atenção, não fosse o terceiro dos quatro consórcios a tomar o mesmo caminho — o Intersul e o Santa Cruz já tinham dado entrada ao pedido no mês passado.
Só o Internorte se mantém a salvo até agora.
As empresas de ônibus atribuem os prejuízos ao congelamento da tarifa por três anos, à queda de passageiros durante a pandemia — a redução é estimada em 59% — e ao passivo trabalhista deixado pelas empresas que fecharam. As transportadoras dizem que o déficit financeiro já chega a R$ 2 bilhões. Segundo o sindicato do setor, pelo menos 16 empresas de ônibus já fecharam nos últimos anos, e cerca de 21 mil funcionários foram demitidos.
É inegável que a crise econômica, o desemprego e, especialmente, a pandemia tiveram impacto. E não só. Todos os transportes do Rio, operados por concessionárias privadas, sofreram com a redução do número de passageiros e o declínio das atividades econômicas. Empresas do setor estão igualmente em situação precária. Mas, no caso dos ônibus, responsáveis pelo transporte de cerca de 70% dos cariocas, a crise é apenas parte da história.
Não se pode discutir a questão dos ônibus no Rio sem tocar em pontos nevrálgicos, como o péssimo serviço prestado — principalmente quando comparado a capitais como Curitiba, onde os ônibus também são preponderantes, ou São Paulo — e as práticas nefastas dos empresários, que pagavam propina a políticos para fazer prevalecer seus interesses sobre os dos passageiros.
Os números do setor também não são confiáveis, já que o controle do município é frouxo, e a transparência nunca vingou. O desrespeito aos contratos, tanto por parte do município quanto das empresas, completa o quadro de degradação. “Esse modelo já caducou”, afirma Ronaldo Balassiano, professor do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ. “Os consórcios são uma caixa-preta, e o poder concedente não tem controle sobre eles. Falta ainda uma visão integrada do transporte.”
Deixar que as empresas quebrem não interessa a ninguém. Nem aos empresários, por óbvio, nem à prefeitura, que não tem planos de contingência para suprir a demanda, muito menos aos passageiros.
Portanto é tarefa urgente dos gestores municipais corrigir o sistema de ônibus da cidade. Antes de qualquer coisa, é preciso saneá-lo, dar-lhe transparência, uma tarifa justa que permita um serviço decente e um contrato claro. Caso contrário, a viagem das empresas ao Tribunal de Justiça em busca de recuperação judicial poderá ser só de ida.
Os consórcios de ônibus do Rio de Janeiro estão seguindo uma rota perigosa. Há uma semana, o Transcarioca, que transporta 22% dos passageiros da capital e opera linhas na região de Jacarepaguá, Barra e Recreio, entrou com pedido de recuperação judicial no Tribunal de Justiça. A decisão talvez não chamasse a atenção, não fosse o terceiro dos quatro consórcios a tomar o mesmo caminho — o Intersul e o Santa Cruz já tinham dado entrada ao pedido no mês passado.
Só o Internorte se mantém a salvo até agora.
As empresas de ônibus atribuem os prejuízos ao congelamento da tarifa por três anos, à queda de passageiros durante a pandemia — a redução é estimada em 59% — e ao passivo trabalhista deixado pelas empresas que fecharam. As transportadoras dizem que o déficit financeiro já chega a R$ 2 bilhões. Segundo o sindicato do setor, pelo menos 16 empresas de ônibus já fecharam nos últimos anos, e cerca de 21 mil funcionários foram demitidos.
É inegável que a crise econômica, o desemprego e, especialmente, a pandemia tiveram impacto. E não só. Todos os transportes do Rio, operados por concessionárias privadas, sofreram com a redução do número de passageiros e o declínio das atividades econômicas. Empresas do setor estão igualmente em situação precária. Mas, no caso dos ônibus, responsáveis pelo transporte de cerca de 70% dos cariocas, a crise é apenas parte da história.
Não se pode discutir a questão dos ônibus no Rio sem tocar em pontos nevrálgicos, como o péssimo serviço prestado — principalmente quando comparado a capitais como Curitiba, onde os ônibus também são preponderantes, ou São Paulo — e as práticas nefastas dos empresários, que pagavam propina a políticos para fazer prevalecer seus interesses sobre os dos passageiros.
Os números do setor também não são confiáveis, já que o controle do município é frouxo, e a transparência nunca vingou. O desrespeito aos contratos, tanto por parte do município quanto das empresas, completa o quadro de degradação. “Esse modelo já caducou”, afirma Ronaldo Balassiano, professor do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ. “Os consórcios são uma caixa-preta, e o poder concedente não tem controle sobre eles. Falta ainda uma visão integrada do transporte.”
Deixar que as empresas quebrem não interessa a ninguém. Nem aos empresários, por óbvio, nem à prefeitura, que não tem planos de contingência para suprir a demanda, muito menos aos passageiros.
Portanto é tarefa urgente dos gestores municipais corrigir o sistema de ônibus da cidade. Antes de qualquer coisa, é preciso saneá-lo, dar-lhe transparência, uma tarifa justa que permita um serviço decente e um contrato claro. Caso contrário, a viagem das empresas ao Tribunal de Justiça em busca de recuperação judicial poderá ser só de ida.
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João Neto (Eng. Camin)
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Não duvido que a gestão do Rio seja péssima na gestão do transporte público... Mas será que os donos dessas empresas também não têm grande parte da culpa?
Marcelo Guimarães, antes de ser presidente do EC Bahia, ganhou muito dinheiro "falindo suas empresas" da área de segurança, e assim deixando de pagar o que devia (empregados, fornecedores etc). Enquanto isso, uma vida de luxo... Imagine depois o que fez na presidência do clube.
Vamos ver como isso vai acabar.
Marcelo Guimarães, antes de ser presidente do EC Bahia, ganhou muito dinheiro "falindo suas empresas" da área de segurança, e assim deixando de pagar o que devia (empregados, fornecedores etc). Enquanto isso, uma vida de luxo... Imagine depois o que fez na presidência do clube.
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https://g1.globo.com/rj/rio-de-janeiro/ ... ibus.ghtml
A Prefeitura do Rio de Janeiro começa a multar nesta semana os consórcios de empresas de ônibus que não cumprirem a frota mínima rodando nas ruas da cidade.
Em um primeiro momento, até o fim do mês, a medida vale para 50 linhas, responsáveis pelo transporte de 35% dos passageiros da cidade.
Em 1º de novembro, começa o monitoramento de mais 47 linhas. Em 15 de novembro, todos os itinerários entram na fiscalização.
A cidade do Rio de Janeiro possui, no total, 6.477 ônibus.
Segundo a Secretaria Municipal de Transportes, atualmente existem 496 linhas rodando na cidade, mas só 107 delas, ou 21%, circulam com a frota inteira.
A Prefeitura do Rio de Janeiro começa a multar nesta semana os consórcios de empresas de ônibus que não cumprirem a frota mínima rodando nas ruas da cidade.
Em um primeiro momento, até o fim do mês, a medida vale para 50 linhas, responsáveis pelo transporte de 35% dos passageiros da cidade.
Em 1º de novembro, começa o monitoramento de mais 47 linhas. Em 15 de novembro, todos os itinerários entram na fiscalização.
A cidade do Rio de Janeiro possui, no total, 6.477 ônibus.
Segundo a Secretaria Municipal de Transportes, atualmente existem 496 linhas rodando na cidade, mas só 107 delas, ou 21%, circulam com a frota inteira.
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O ESTADO DE S.PAULO
Duas empresas devem disputar hoje o leilão da rodovia Dutra e da BR/101 (SP/RJ) : a CCR e a EcoRodovias, grupos tradicionais na área de concessões rodoviárias no Brasil.
O mercado não esperava a vinda de novos investidores, mas contava com a participação daqueles que já estavam aqui, como Arteris e a gestora Pátria.
Especialistas avaliam que não houve um esforço muito grande por parte do governo para atrair novos investidores para essa disputa, como a realização de mais road shows (apresentação do projeto a investidores internacionais). Além disso, o tempo de 60 dias para se preparar para o leilão foi considerado curto. “Um investidor internacional, como fundos que ainda não estão aqui, precisa de mais tempo para avaliar todos os detalhes do projeto. São muitas novidades incluídas no processo”, diz o sócio da consultoria Vallya, João Pedro Cortez.
Responsável pela movimentação de quase metade do Produto Interno Bruto (PIB) nacional, a Dutra é considerada a “joia da coroa” nas concessões rodoviárias pelo tráfego e por ligar duas das regiões mais ricas do Brasil. Além disso, corta o importante polo industrial do Vale do Paraíba.
Com uma nova modelagem, o governo quer transformar a estrada num modelo para as demais concessões. A rodovia será pioneira na implementação de inovações como o free flow (sistema de cobrança sem praça de pedágio), programa de fidelidade para quem mais usar a estrada e Wi-Fi em toda a sua extensão. O desafio será fazer tudo isso e reduzir em 20% a tarifa de pedágio.
Atualmente, a estrada é administrada pelo grupo CCR, que assumiu a concessão em março de 1996. Na época, a Dutra estava sucateada pela falta de investimentos, e o número de mortos em acidentes era da ordem de 500 pessoas por ano.
Nestes 25 anos, a rodovia teve muitos avanços na infraestrutura, com inúmeras obras. Mas, aos poucos, começou a enfrentar o estrangulamento das vias, sobretudo nas regiões metropolitanas. Seja em São Paulo, seja no Rio de Janeiro, a Dutra virou quase uma avenida, com intenso tráfego durante todo o dia na chegada às cidades.
O vencedor do leilão de hoje terá de investir R$ 15 bilhões.
Duas empresas devem disputar hoje o leilão da rodovia Dutra e da BR/101 (SP/RJ) : a CCR e a EcoRodovias, grupos tradicionais na área de concessões rodoviárias no Brasil.
O mercado não esperava a vinda de novos investidores, mas contava com a participação daqueles que já estavam aqui, como Arteris e a gestora Pátria.
Especialistas avaliam que não houve um esforço muito grande por parte do governo para atrair novos investidores para essa disputa, como a realização de mais road shows (apresentação do projeto a investidores internacionais). Além disso, o tempo de 60 dias para se preparar para o leilão foi considerado curto. “Um investidor internacional, como fundos que ainda não estão aqui, precisa de mais tempo para avaliar todos os detalhes do projeto. São muitas novidades incluídas no processo”, diz o sócio da consultoria Vallya, João Pedro Cortez.
Responsável pela movimentação de quase metade do Produto Interno Bruto (PIB) nacional, a Dutra é considerada a “joia da coroa” nas concessões rodoviárias pelo tráfego e por ligar duas das regiões mais ricas do Brasil. Além disso, corta o importante polo industrial do Vale do Paraíba.
Com uma nova modelagem, o governo quer transformar a estrada num modelo para as demais concessões. A rodovia será pioneira na implementação de inovações como o free flow (sistema de cobrança sem praça de pedágio), programa de fidelidade para quem mais usar a estrada e Wi-Fi em toda a sua extensão. O desafio será fazer tudo isso e reduzir em 20% a tarifa de pedágio.
Atualmente, a estrada é administrada pelo grupo CCR, que assumiu a concessão em março de 1996. Na época, a Dutra estava sucateada pela falta de investimentos, e o número de mortos em acidentes era da ordem de 500 pessoas por ano.
Nestes 25 anos, a rodovia teve muitos avanços na infraestrutura, com inúmeras obras. Mas, aos poucos, começou a enfrentar o estrangulamento das vias, sobretudo nas regiões metropolitanas. Seja em São Paulo, seja no Rio de Janeiro, a Dutra virou quase uma avenida, com intenso tráfego durante todo o dia na chegada às cidades.
O vencedor do leilão de hoje terá de investir R$ 15 bilhões.
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https://exame.com/brasil/ccr-vence-leil ... -de-reais/
A CCR levou a concessão rodoviária mais disputada do país. Com uma oferta de desconto máximo na tarifa de pedágio e valor de outorga de 1,7 bilhão de reais, a empresa ganhou a licitação da Rodovia Presidente Dutra, em leilão realizado na B3, em São Paulo.
Segundo o Ministério da Infraestrutura, o valor do pedágio deve cair 35% para os usuários.
O contrato de concessão estipula investimentos de 15 bilhões de reais ao longo de 30 anos.
A CCR levou a concessão rodoviária mais disputada do país. Com uma oferta de desconto máximo na tarifa de pedágio e valor de outorga de 1,7 bilhão de reais, a empresa ganhou a licitação da Rodovia Presidente Dutra, em leilão realizado na B3, em São Paulo.
Segundo o Ministério da Infraestrutura, o valor do pedágio deve cair 35% para os usuários.
O contrato de concessão estipula investimentos de 15 bilhões de reais ao longo de 30 anos.
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https://www1.folha.uol.com.br/colunas/p ... mada.shtml
Empresas de ônibus rodoviários miram o fim de ano para se aproximar do cenário pré-Covid e registram avanço no Dia de Finados.
Na Buser, startup de venda de passagens e fretamento colaborativo, os sinais da retomada já são sentidos desde julho com aumento no número de passageiros.
O movimento foi expressivo em setembro, com 460 mil viajantes, 40% a mais do que em agosto.
Na comparação com o mesmo mês de 2020, o salto foi de 580%. O volume de viagens também subiu cinco vezes, segundo a empresa.
Viagens com saída de Minas Gerais para a praia têm sido as mais procuradas, além de rotas dentro de São Paulo.
O Grupo JCA, que administra operadoras de transporte, também diz que a alta nas vendas ganhou força de forma gradativa neste último trimestre. A empresa associa o movimento ao avanço da vacinação, à procura por viagens domésticas e à alta dos preços das passagens aéreas.
Empresas de ônibus rodoviários miram o fim de ano para se aproximar do cenário pré-Covid e registram avanço no Dia de Finados.
Na Buser, startup de venda de passagens e fretamento colaborativo, os sinais da retomada já são sentidos desde julho com aumento no número de passageiros.
O movimento foi expressivo em setembro, com 460 mil viajantes, 40% a mais do que em agosto.
Na comparação com o mesmo mês de 2020, o salto foi de 580%. O volume de viagens também subiu cinco vezes, segundo a empresa.
Viagens com saída de Minas Gerais para a praia têm sido as mais procuradas, além de rotas dentro de São Paulo.
O Grupo JCA, que administra operadoras de transporte, também diz que a alta nas vendas ganhou força de forma gradativa neste último trimestre. A empresa associa o movimento ao avanço da vacinação, à procura por viagens domésticas e à alta dos preços das passagens aéreas.
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Rondamon
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Estação João Dias, da Linha 9-Esmeralda da CPTM, é inaugurada nesta sexta-feira - https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/notic ... eira.ghtml
SP: Cartão BOM deixará de existir e será substituído pelo TOP - https://diariodotransporte.com.br/2021/ ... -pelo-top/
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https://blogs.oglobo.globo.com/lauro-ja ... rbana.html
Os fundos Mubadala e Farallon, que em setembro viraram os novos donos da concessão do Metrô do Rio de Janeiro, têm planos ambiciosos para o setor.
Estão montando uma empresa de mobilidade urbana na qual o metrô carioca será apenas uma das pernas. Em breve, novas aquisições serão anunciadas.
Os fundos Mubadala e Farallon, que em setembro viraram os novos donos da concessão do Metrô do Rio de Janeiro, têm planos ambiciosos para o setor.
Estão montando uma empresa de mobilidade urbana na qual o metrô carioca será apenas uma das pernas. Em breve, novas aquisições serão anunciadas.
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https://www.cnnbrasil.com.br/business/c ... ferrovias/
A Câmara dos Deputados aprovou na noite de segunda-feira de forma simbólica, o texto-base do projeto de Lei 3754/21, do Senado, conhecido como Marco Legal das Ferrovias.
Até aqui, o texto aprovado pela Câmara não tem nenhuma alteração em relação ao projeto aprovado no Senado.
No entanto, ainda falta a apreciação de quatro destaques. Os destaques podem ser analisados nesta terça-feira.
O projeto prevê a autorização para a construção de novas ferrovias, com a União autorizando a exploração de serviços de transporte ferroviário pelo setor privado.
A Câmara dos Deputados aprovou na noite de segunda-feira de forma simbólica, o texto-base do projeto de Lei 3754/21, do Senado, conhecido como Marco Legal das Ferrovias.
Até aqui, o texto aprovado pela Câmara não tem nenhuma alteração em relação ao projeto aprovado no Senado.
No entanto, ainda falta a apreciação de quatro destaques. Os destaques podem ser analisados nesta terça-feira.
O projeto prevê a autorização para a construção de novas ferrovias, com a União autorizando a exploração de serviços de transporte ferroviário pelo setor privado.
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https://blogs.oglobo.globo.com/opiniao/ ... porte.html
Foi acertada a aprovação pela Câmara dos Deputados do projeto que cria um novo marco legal para as ferrovias.
A principal inovação é permitir a construção de linhas privadas sem a necessidade de adesão ao regime de concessão.
Empresas poderão avaliar projetos, investir e explorar com participação mínima do Estado, a exemplo do que acontece em países como os Estados Unidos, a Austrália ou o Canadá.
Trata-se de nova tentativa para aumentar a malha ferroviária nacional, hoje com 29 mil quilômetros, apenas um terço dos quais com tráfego regular.
Outro objetivo é ampliar a participação dos trens na matriz de transporte de cargas. Atualmente ela é de apenas 15%, ante 65% para as rodovias.
Se bem-sucedida, será uma boa notícia para desafogar estradas de caminhões e diminuir as emissões de carbono.
A meta é que o percentual das cargas transportadas por trens chegue a 40% em 15 anos.
O governo já recebeu 47 pedidos de entes privados interessados em construir ferrovias. Desse total, 36 somam 11.142 km, em 14 unidades da Federação. A projeção de investimentos está em torno de R$ 150 bilhões.
Ferrovias exigem grandes somas na criação da infraestrutura e na compra de equipamentos — são um exemplo do que os economistas chamam de atividades intensivas em capital.
Nas últimas décadas, com a capacidade de investimento do Estado comprometida, o dinheiro privado passou a ser visto como alternativa para a expansão do setor.
O modelo escolhido a partir dos anos 90 foram as concessões, um avanço na comparação ao ineficiente estatismo da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA).
O governo pretende continuar fazendo leilões para conceder à iniciativa privada o direito de construir ou operar trechos ferroviários, principalmente quando envolver percursos maiores, vários produtos e diferentes estados.
O novo marco legal foi criado para complementar essa estratégia. Empresas, como mineradoras, fabricantes de celulose ou de alimentos, que queiram unir suas unidades produtoras a portos ou redes existentes agora têm a oportunidade de construir suas próprias ferrovias.
O papel do Estado continuará sendo crucial em várias etapas dos projetos. Faz sentido, contudo, deixar que o setor privado avalie o potencial de uma ferrovia a partir das suas demandas, levante e invista o capital, depois opere as que decida construir.
O novo marco legal das ferrovias caminha na direção certa.
Foi acertada a aprovação pela Câmara dos Deputados do projeto que cria um novo marco legal para as ferrovias.
A principal inovação é permitir a construção de linhas privadas sem a necessidade de adesão ao regime de concessão.
Empresas poderão avaliar projetos, investir e explorar com participação mínima do Estado, a exemplo do que acontece em países como os Estados Unidos, a Austrália ou o Canadá.
Trata-se de nova tentativa para aumentar a malha ferroviária nacional, hoje com 29 mil quilômetros, apenas um terço dos quais com tráfego regular.
Outro objetivo é ampliar a participação dos trens na matriz de transporte de cargas. Atualmente ela é de apenas 15%, ante 65% para as rodovias.
Se bem-sucedida, será uma boa notícia para desafogar estradas de caminhões e diminuir as emissões de carbono.
A meta é que o percentual das cargas transportadas por trens chegue a 40% em 15 anos.
O governo já recebeu 47 pedidos de entes privados interessados em construir ferrovias. Desse total, 36 somam 11.142 km, em 14 unidades da Federação. A projeção de investimentos está em torno de R$ 150 bilhões.
Ferrovias exigem grandes somas na criação da infraestrutura e na compra de equipamentos — são um exemplo do que os economistas chamam de atividades intensivas em capital.
Nas últimas décadas, com a capacidade de investimento do Estado comprometida, o dinheiro privado passou a ser visto como alternativa para a expansão do setor.
O modelo escolhido a partir dos anos 90 foram as concessões, um avanço na comparação ao ineficiente estatismo da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA).
O governo pretende continuar fazendo leilões para conceder à iniciativa privada o direito de construir ou operar trechos ferroviários, principalmente quando envolver percursos maiores, vários produtos e diferentes estados.
O novo marco legal foi criado para complementar essa estratégia. Empresas, como mineradoras, fabricantes de celulose ou de alimentos, que queiram unir suas unidades produtoras a portos ou redes existentes agora têm a oportunidade de construir suas próprias ferrovias.
O papel do Estado continuará sendo crucial em várias etapas dos projetos. Faz sentido, contudo, deixar que o setor privado avalie o potencial de uma ferrovia a partir das suas demandas, levante e invista o capital, depois opere as que decida construir.
O novo marco legal das ferrovias caminha na direção certa.